快狗不快,貨運難運
2019-06-17 17:50 快狗速運 快狗打車

快狗不快,貨運難運

作者 張藍予 來源 燃財經(ID:rancaijing)

一直自稱為“貨運版滴滴”的快狗打車,最近陷入了裁員風波。

有媒體稱快狗打車(前58速運)近期在大量裁員,裁員比例約為50%。據燃財經了解,此次裁員涉及到產品、技術、運營、職能等多部門,也有部分員工是以勸退形式離職,“有些項目組全組被裁掉”。

有快狗離職員工表示,公司從5月底就開始裁員,“賠償金也沒有達到N+1”。據稱,目前釘釘顯示快狗打車北京總部的員工僅有200人左右,此前這個數字是300多。

裁員暴露出快狗打車沉積已久的問題。據稱,公司整體管理混亂、執行能力差等問題導致了其業務增長的疲軟。

燃財經就裁員一事詢問快狗打車,其回應稱,公司近期根據績效結果進行人員優化,調整比例未超過員工總數的3.5%,屬正常人員流動。同期,公司招聘力度也高于調整力度,總體員工人數并未實際減少。

目前整個2C同城貨運行業,貨拉拉與快狗打車兩家難分伯仲,行業雖然有很好的前景,但受需求低頻、標準化難定等問題困擾,想要解決這些問題,整個行業還有很長的路要走。

“快狗”狼狽,問題不斷

C端市場真正開始熟知快狗打車這家公司,還是因為其改名事件。

去年9月,“58速運”更名“快狗打車”,從小B市場切入C端市場,快狗打車創始人&董事長陳小華表示,快狗打車要做第二類城市出行平臺——貨運出行。

套用滴滴的模式,快狗打車上線了一套基于用戶地理位置的智能調度、貨運司機搶單、在線支付及用戶評價等O2O全閉環流程。據官網數據,快狗打車目前已擁有超過110萬名平臺注冊司機,業務范圍已覆蓋6個國家及地區、346個城市的超900萬活躍用戶。

“有錢”是業界對快狗打車的普遍認知。

公司在2015年就分別拿到了58同城、騰訊投資的天使輪、Pre-A輪融資,2018年7月又完成2.5億美元的A輪融資,由華新投資領投,菜鳥、中俄基金、弘潤資本、前海母基金及母公司到家集團跟投。

“快狗打車的資金鏈一直非常充足,”一位同城貨運創業者對燃財經表示,前期快狗打車就是靠燒錢快速擴張,讓行業成為“北快狗南拉拉”的格局。

因此,這次裁員事件也讓很多人猜測,公司是不是缺錢了。高企的人力成本、長年的虧損,或許是導致公司縮減開支的原因。一位接近快狗打車的人士表示,公司的高層與普通員工的薪資水平相差巨大,“但高層的地位不容撼動,只好大幅度縮減普通員工成本”。

此前陳小華在接受媒體采訪時表示不會采用補貼的形式,主要會依賴口碑和品牌廣告。據媒體報道,快狗打車僅在一輪分眾廣告上就投入了3000多萬。

電梯中的快狗打車廣告

電梯中的快狗打車廣告

為了與其他公司競爭,平臺也通過降低抽傭等方式招募、留住司機,補貼商家培養用戶使用習慣。當持續的燒錢形成習慣,平臺很難在這一方面節約開支,放棄補貼就等于放棄市場份額。隨著市場格局慢慢形成,業內人士表示,近年來其虧損率已經降低了很多,但還是在5%-10%之間。

其實,C端同城貨運本來就是一個低頻高運營成本的市場,“貨運版滴滴”被認為是一個偽概念。業內人士表示,宣稱解決貨運出行更像是一個為求融資講的故事,彼時出行領域大火,大家都想復制滴滴的神話。但整個行業還是偏向傳統的物流領域,和出行的邏輯完全不一樣。

一位快狗打車的前員工告訴燃財經,公司當時招來了一批滴滴的員工,但這群人不懂物流,也不懂同城貨運,還是用滴滴那一套打市場,效果自然不理想

此外,快狗打車在行事風格上也不像是一家互聯網公司,有員工向燃財經吐槽,一個普通項目的審批要層層報備,從提交到審批結束要一個半月,這在其他公司大概只需要1個星期。而一位與快狗打車打過交道的創業者也表示,快狗打車前端執行力也不夠堅決,在市場擴張時只是十幾個人到點位“掃一圈就走”,不像其他公司會花費更多的心思經營維護。 

快狗VS貨拉拉,勝負難分

前幾年,隨著共享經濟和新零售的火熱,為共享單車提供潮汐服務、為零售店提供貨運服務的貨運行業也變得火熱起來。但緊接著共享單車和新零售退潮,貨運行業也隨之回歸穩步發展。

如今,在同城貨運C端/小B端市場,貨拉拉和快狗打車穩占第一梯隊,但兩家略有不同。

艾媒咨詢物流行業分析師李松霖表示,快狗一開始以搬家、貨運切入市場,優勢在于價格和司機資源方面,而拓展C端業務后,運營模式也比較多元化。貨拉拉優勢則在于近年發展較快,有較強的品牌知名度,在用戶端的滲透相對較高,但業務還是比較集中于貨運方面。

相比快狗如今主打C端市場,貨拉拉一開始偏向大B端客戶發展,貨拉拉企業版目前已經服務于5萬余家企業用戶,未來企業版業務計劃推出部分定制化、計劃性物流服務,解決部分行業客戶(貨主方)的需求。

做大B端市場,主要原因還是B端市場更加賺錢。2017年8月,58速運(快狗打車)與東南亞同城貨運及物流平臺GOGOVAN完成合并,GOGOVAN主攻香港和海外業務, 除了幫快狗進一步擴展東南亞市場,也為企業級物流提供更好的解決方案。上述前員工表示,GOGOVAN為快狗打車補足了企業市場,為公司帶來的營收可觀。

一位同城貨運創業者對燃財經表示,整個行業只剩下頭部的兩家,都不占資金優勢時,比的就是運營效率和資金使用效率。“但現在顯然貨拉拉的效率更高。”

燃財經拿到的一份快狗打車內部數據顯示,快狗打車去年估值64億元,與貨拉拉持平,毛利率高達8%,高于貨拉拉的3.5%。但今年2月,貨拉拉完成3億美元D輪融資,高瓴資本、紅杉資本領投,在融資進程上領先快狗打車一大步,如果快狗打車短期內依舊融資困難,二者的勝負或將出現變局。

貨拉拉6輪融資情況 

貨拉拉6輪融資情況

百億城配行業,問題依舊難解

“小、散、亂、差”,這是外界對這個行業的評價。上述同城貨運創業者對燃財經表示,整個市場比想象中難做很多。不像滴滴3年滲透率達到20%,同城貨運市場發展5年了還沒有達到。

艾媒咨詢物流行業分析師李松霖表示,同城貨運受限于使用場景,仍屬于低頻次、個性化的應用場景,營運成本較高,又難以構成較大的交易量和司機日活量,同時目前運營模式又較為單一。

司機端難教育、標準化難建設、C端低頻小B端難留存等問題,仍舊難以解決。

不似載客司機,接受了出租車系統長年的培訓管理,貨車司機的教育水平普遍不高,很容易出現不規范的行為,難以為用戶提供良好的服務。

貨物與乘客不同,各種貨物都不一樣,甚至裝卸方式都不一樣。有時路程只要半小時,等待卸貨卻需要幾個小時。服務很難標準化,導致在執行中有很多問題。一些夫妻店等小B客戶,貨主上車地點相對固定,但也有跳單、不走平臺的風險,客戶留存成為了問題。

菜鳥高級經理廖凱此前表示,市面上有大量散車,如何在時間、空間、訂單三者間把密度和效率同時提升,將會是一個極具技術挑戰性的工作。

“用錢燒不出來。這個行業就要一個市場一個市場的打,一個標準一個標準的定。”該創業者表示。

貨拉拉產品經理也曾表示,同城貨運市場無法通過補貼就可以搞定,2B市場需要2-3年的培養期才能形成較高的用戶忠誠度。

此外,監管問題同樣不容忽視。

5月29日,貨拉拉平臺被上海市交通委執法總隊、交警總隊和城管執法部門聯合上門約談,責令限期一個月內整改,在6月29日10點之前,清除所有設置車身上的違法經營性廣告。針對網約車貨運平臺在經營中無證載貨、違規張貼車身廣告、私自拆除座位、以及客車載貨等違法行為,快狗打車已被有關部門約談了多次。

去年8月,有媒體報道貨拉拉司機騷擾女性用戶,曾發送微信要找女孩“約炮”且出言威脅,女孩在恐懼中住酒店20天不敢回家。如何保障司乘的安全,也是平臺需要考慮的。

但整個行業還是有很大的想象空間。數據顯示,截至2018年底中國城配行業訂單數量突破百億,達到了124億。中商產業研究院數據預測,2021年市場規模將突破1.5萬億元。

艾媒咨詢物流行業分析師李松霖表示,其實未來發展空間還是很不錯的,但是需要創造新的運營模式從而減輕成本壓力,或者能開發更多應用場景、拓寬配送網絡,從而提高使用頻次,比如說垂直方向專注于其他特殊物品的配送等。

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